Venäjän hyökkäyssodan vaikutukset maan lentoliikenteelle ovat olleet vakavammat kuin koronapandemian, kirjoittaa Novaja Gazeta. Pakotteet lopettivat Venäjän lentoyhtiöiden liikenteen Eurooppaan ja Pohjois-Amerikkaan ja vaikeutti niiden koneiden huoltoja, ohjelmistojen ja varaosien saantia, koneiden vuokrausta ja vakuuttamista.
Ensimmäinen sotavuosi pudotti matkustajamäärät vuoden 2021 yhteensä 128 miljoonasta vuoden 2014 tasolle 95 miljoonaan. Toisena sotavuonna valtion tukien avulla liikenne kasvoi vuoden 2017 tasolle 105 miljoonaan. Ulkomaanliikenne oli viime vuonna puolet vuosien 2013–2019 keskitasosta.
Viime vuonna Aeroflotin liikevoitto kasvoi 14 prosenttia kotimaan lentojen matkustajamäärien kasvun myötä. Sen mahdollisti Venäjän hallituksen polttoaineen ja lentolippujen hintaan vaikuttaneet tukitoimet.
Valtio alkoi tukea lentoyhtiöitä sodan alkaessa pitääkseen lentolippujen hintojen nousun mahdollisimman pienenä. Vuosina 2022–23 ne saivat 900 miljoonaa ruplaa. Vertailun vuoksi koronapandemian aikana ne saivat tukea vain 121 miljoonaa ruplaa.
Viranomaiset toivoivat, että hintojen nousu ei ylittäisi 5,3:a prosenttia, mutta laskelmat eivät toteutuneet. Tuki kuitenkin esti matkustajamäärien välittömän romahduksen arviolta vuoden 2012 tasolle, 75 miljoonaan matkustajaan.
Ekonomistien mukaan kotimaan markkinoiden kasvu saattaa pysähtyä jo tänä vuonna. Kysynnän kasvu yhdessä valtion tuen vähenemisen, inflaation ja lentopolttoaineen hinnan kasvun myötä aiheuttaa nostopainetta lentolippujen hinnoille.
Tuet eivät pysty pelastamaan Venäjän lentoyhtiöitä. Selviytyäkseen niiden pitäisi lisätä lentoja ”ystävällisiin” maihin, mutta lennot lähes mihin tahansa muuhun maahan voi johtaa leasing-koneiden menettämisiin, koska Venäjä otti ne laittomasti haltuunsa pakotteiden alkamisen jälkeen.
Viime vuonna Venäjä osti 162 ulkomaisten leasing-yhtiöiden omistamaa ja Aeroflotin, S7:n, Ural Airlinesin ja Auroran omistamaa konetta, joten niillä voi lentää ulkomaille, mutta ne ovat vasta kolmannes ulkomaisessa omistuksessa olevien koneiden nykyisestä kokonaismäärästä Venäjällä.
Ennen sotaa 70 prosenttia Venäjän lähes 1 300 liikennekoneesta oli ulkomaalaisomistuksessa. Niillä lennettiin 95 prosenttia matkustajaliikenteestä.
Suuri ongelma ovat myös länsimaiset moottorit, joita ei osata korjata Venäjällä eikä Iranissa, joka on auttanut Venäjää länsikoneiden huolloissa. Ensimmäiset Iraniin lähetetyt koneet viipyivät siellä lähes vuoden. Erityinen ongelma ovat Pratt&Whitneyn PW1100G -moottorit, joita valmistaja on pyytänyt palauttamaan tehdaskorjaukseen yli 1 000 kaikkialta maailmasta niistä löydetyn vian takia.
Vaikka Venäjän lentoyhtiöt ovat löytäneet varaosatoimittajia Kiinasta, Arabiemiraateista ja Keski-Aasian tasavalloista, niillä ei kuitenkaan ole kykyä ja asiantuntijoita tarkastamaan ulkomaisia koneita. Ansaitakseen yhtiöt eivät voi kuitenkaan vähentää lentoja, joten niiden on vain katsottava kansainvälisiä lentoturvallisuusstandardeja läpi sormien. Tämä on alkanut näkyä jo lukuisina uutisina koneiden vikaantumisista lennoilla.
Pakon edessä Venäjän lentoyhtiöt ovat alkaneet myös palauttaa käyttöön neuvostoaikaisia koneita, koska uustuotantoa olevien koneiden toimitukset ovat myöhässä. Helmikuun alussa Red Wings Airlines laskeutui Sotšiin ensi kertaa vuosiin Tupolev Tu-214-koneella. Venäläisyhtiöt hylkäsivät konetyypin matkustajakäytöstä viime vuosikymmenen puolivälissä, koska se kuluttaa paljon polttoainetta, on vaikea huoltaa, ja siinä on paljon epätyypillisiä vikoja.